汽车经常换机油

1.机油应根据里程更换。时间上，行驶5000公里以内的车，半年后应该换机油。一般矿物油每5000km可以换一次，合成机油可以延长到8000和10000km。当然，一个办法是检查机油。应该一年维护一次。关键是你用的机油的质量和档次。如果质量好，档次高，当然可以延长换油时间。如果使用普通机油，需要经常检查机油质量。感觉好的话继续使用，质量差的话马上更换，这样对车的伤害就减少了。机油用了半年后，每月或出车前检查一次。从油尺中取出一些机油，检查油位和机油质量。

2.汽油的英文名是汽油(usa)/石油(uk)，外观透明易燃，馏程30-220。主要成分为c5 ~ c12脂肪烃和环烷烃，以及一定量的芳香烃。汽油辛烷值高(抗爆燃烧性能)，按辛烷值可分为90号、93号、95号、95号。汽油由直馏汽油组分、催化裂化汽油组分、催化重整汽油组分等精制而成。并将其与主要用作汽车点火内燃机燃料的高辛烷值组分混合。

3.新机油的散热性和润滑性高于旧机油。

4.缺点：由于燃烧和润滑，机油会产生碳和微量金属碎屑，燃烧时会产生一些化学反应，因此机油中会残留少量化学元素，导致润滑减少，废气和蓝烟大，加速发动机磨损。而且消耗更多的油钱。所以经常换油有一定的弊端。

5.优点：经常换油对发动机会有很好的保护作用。应尽可能选用多级油。多级油因其省油、寿命长、效率高，对发动机有很好的保护作用。根据多级油的特点，使用过程中可能会出现过早发黑，油压低于普通油，这些都是正常的。

汽车经常换机油

扩展阅读

汽车物流行业现状分析这个行业的发展趋势如何

一，中国汽车物流生产和流通成本

2.我国汽车物流供应链管理存在的问题

3.国内汽车行业的汽车物流

4.中国汽车物流业发展的对策与建议

5.中国汽车物流业的发展现状中国汽车制造业起步较晚

6.汽车物流信息平台建设是一项综合性的系统工程，任重道远。需要对汽车生产企业和物流企业的业务流程进行重新设计，统一行业标准和规范

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首先，分析了我国汽车物流的生产和流通成本。近两年汽车行业竞争加剧，降价成为大势所趋。据相关数据显示，2003年至2004年，我国汽车价格多次下调，涉及数百个品种，降价区域主要集中在农用车等大众化车型。跨国物流巨头纷纷进入中国抢占汽车物流市场。国内汽车物流市场的竞争将更加激烈。2002年10月25日，中远集团下属中远船务公司与世界500强企业之一、世界最大的汽车、船舶物流公司nyk联合成立中远日本邮政汽车运输有限公司；2003年12月10日，欧洲最大的汽车物流服务商捷孚凯与中国大田集团在北京签署合资意向书，准备成立中国最大的汽车物流企业；2003年6月，saic和tpg联合成立了安吉天地物流公司。2004年底，日本邮政和商船三井公司与中国最大的航运公司中国远洋运输集团(china ocean shipping group)联手，投资数十亿日元在广州建设一个汽车装载港口。2005年1月初，安吉汽车物流公司与国际航运巨头nyk签订合资协议，投资近4000万元成立安吉日本邮政汽车物流有限公司，也是国内首家专业汽车物流合资企业。从这些陆续进入中国的国际汽车物流公司来看，中国的汽车物流市场是一块巨大的蛋糕。国内企业只有克服自身的不足，才能迎头赶上，在激烈的竞争市场中分得一杯羹。

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然后，分析了我国汽车物流供应链管理中存在的“多、小、少、弱、散、慢”等问题，这些问题是目前我国大多数物流企业存在的主要问题。“多”是指运输企业和仓储企业多，功能单一。从表面上看，中国的运输能力和仓储能力都是过剩的，供大于求。但这种供给能力相对过剩，真正能满足企业更高层次需求的供给还是比较少的。“小指企业多为单打独斗，经营规模小，整合度低，营业额上亿的企业少之又少。”越少意味着市场份额越少，服务功能越少，运营经验越少，高素质人才越少。大多数企业只是被动地按照用户的指令和要求从事单一功能的运输和仓储。他们很少提供物流规划、组织和深入企业生产领域来管理供应链的全过程，增值物流服务也很少。更重要的是，企业缺乏熟悉现代物流运营管理的复合型专业人才，员工素质不高。服务意识和管理意识与市场要求相差甚远，缺乏市场开发的主动性。“弱”就是管理能力弱，信息能力弱，融资能力弱，竞争力弱。许多企业还没有建立起相对完善的现代企业制度。大多数物流企业的技术设备和管理手段仍然落后，服务和信息系统不完善，极大地影响了物流服务的准确性和及时性。“分散”是指供应不稳定、结构单一、网络分散、经营秩序不规范。虽然国内企业占用土地、仓库、车辆等物流资源，网点分布广泛，基本合理，但这些资源实际上处于节点分散的状态，没有得到有效的整合和利用，不能形成网络，不能构成企业的核心竞争力。“慢”就是反应慢。传统的储运是静态作业，不能满足现代物流对动态作业和快速反应的要求。这些问题导致我国物流企业的服务成本居高不下，难以通过降低自身成本来优化客户的物流成本。经营管理低水平重复，难以形成特色和品牌。总的来说，中国的物流企业大多处于起步或转型阶段，不具备应对跨国竞争的能力。

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其次，对国内汽车行业整车物流进行了分析。1.我国整车物流的运营模式主要是国内物流，国内大型整车厂商的整车物流运营模式分为两类。产量巨大、供需稳定的一类车辆制造商为代表，整车有一定库存。但并不是所有的车厂都把所有的车都存放在工厂，而是在全国各地都有储存中心，根据预测值储存一定的车。经销商下单后，整车厂商可以通知经销商到最近的仓储中心提货。这种模式的整车厂商投资大，但交货速度快，适合产品处于成熟阶段的整车厂商。另一类是新兴的汽车制造商，他们的新车直接运送给经销商，因为汽车供应短缺。汽车制造商没有必要投资建设仓储中心。该模式适用于产品处于成长期的车辆制造商。2.国内汽车物流的制约因素目前，中国汽车物流的主要消费市场在沿海地区，但正在慢慢向内陆和西部地区扩展，许多企业渴望进入这个市场。然而，内地复杂多变的地理环境和漫长艰苦的运输道路，无疑对必须保持车辆“静止”的整车物流商是一个巨大的考验，也成为制约其“机动性”的因素。目前，还有其他因素制约着我国汽车物流的发展。如果物流发展政策不明确，成立物流公司需要审批，需要有自己的仓库和车队。目前一些国家只从软件方面要求物流公司，要求物流公司有物流专家，但硬件不要太多。其实无论在国内还是国外，硬件都可以通过租赁获得，可以充分利用资源。同时，国内部分地方仍保留地方保护，其他地方限制特种车辆运行。3.与发达国家汽车物流运作的比较。纵观发达国家车辆物流的发展，主要经历了四个阶段：公司规模小，无法承担业务之外的工作，以货代的形式委托给专业公司。有些繁琐的工作包是由第三方来执行的，但是公司要管理和控制。有些物流管理任务是企业承包给第三方的，有些环节的优化还是需要自己参与的。供应链管理的所有任务都由唯一的专业物流公司承担，企业完全专注于核心领域的管理。4.国内汽车物流存在的问题市场机制尚未发挥作用。汽车厂商对其参与竞标的整车物流企业照顾有加，部分地方政府保护，一直被人们诟病。这不是行政命令能阻止的，最终还是要靠市场调节，市场机制是最后要说的。5.针对全球汽车市场竞争加剧、消费者需求多样化、市场环境不可预测性增加等三大挑战，汽车制造商采取了三大对策：降低自行车生产成本、灵活生产、提高客户满意度。这三项战略措施的成功与否，在不同程度上取决于汽车物流业的发展水平。因此，中国要想在未来的全球汽车市场占据一席之地，就必须迅速发展汽车物流业，并将其发展成为中国新的竞争优势。努力打造社会化、大众化的物流服务品牌。发达国家物流发展的经验告诉我们，有竞争力的物流企业要快速发展，必须满足两个条件，即良好的品牌形象和服务的大众化、社会化。为了快速发展自己的物流业务，我们应该尽量淡化生产企业在物流业务中的概念

6.国内汽车物流行业的关键基础设施发展起来后，科学和现代化的管理必须跟上。比如自动化多货架仓库，管理整个仓库只需要几个人，整个仓储运输的复杂性需要大量的优化。这些都应以科学管理为基础，以先进的现代管理水平支撑仓储物流业的未来发展。加快信息化建设步伐，建设汽车物流信息共享平台，无疑是一项紧迫的任务。物流信息系统将致力于采用合适的运营模型和数据模型来帮助优化物流企业的业务流程。比如订单处理是一个重要的业务流程，用最合理的逻辑拆分合并订单，使得汽车物流成本最合理，性能最高。

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再次，分析了我国汽车物流业发展的对策和建议。1.提高汽车生产的技术水平。汽车物流的发展与中国的汽车产能密切相关。提高我国汽车制造业的技术水平是发展我国汽车物流的基本前提。如前所述，目前ckd零件在中国汽车制造业中仍占很大比例。ckd备件的采购成本占采购总成本的9%，但其物流成本占总成本的70%。因此，为了提高中国汽车的制造水平，将ckd批量订单改为单件订单，提高零部件的国内生产率，从而达到降低整体物流成本的目的。2.合理规划汽车生产网络，建立合理的汽车生产产业园，是优化汽车生产结构、降低汽车物流成本的好办法。汽车生产所需的主要供应商都聚集在这个靠近汽车厂的工业园区，重要的工序放在工业园区以jit和jis的方式供应，从而降低整个供应链中的库存成本，实现与主仓库工厂同步生产，真正实现供应链中的拉动式生产，降低运输成本。汽车销售网络和分销网络也需要科学优化。整车运输成本高，体积大，各环节质量保证要求高。建立合理的整车配送系统不仅可以降低配送成本，还可以提高配送质量，提高客户服务水平，保证备件供应。备件运输网络也需要优化。区域运输商可以将区域内的备件运输给整车制造商，可以降低长途运输成本，达到环保的效果。3.加强供应链信息技术信息网络技术是现代汽车物流系统的重要组成部分，也是提高汽车物流服务效率的重要技术保障。汽车制造业应积极利用edi、互联网等技术，通过网络平台和信息技术连接企业的业务网点，不仅可以优化企业内部资源配置，还可以通过网络连接用户、制造商、供应商和相关单位，实现资源共享和信息共享，对汽车物流的所有环节进行实时跟踪、有效控制和全过程管理。为了减少整个供应链中库存的浪费，信息被用来代替库存。同时，要加快汽车物流与电子商务的融合。一方面，汽车物流要服务于电子商务；另一方面，汽车物流应积极利用电子商务实现汽车物流电子化。4.推进汽车物流标准化建设，加快先进适用技术推广。汽车物流应广泛采用运输、仓储、装卸、搬运、包装机械设备和条形码等标准化、系列化和标准化技术。汽车物流标准化建设主要包括物料容器标准化和编码标准化。如果建立了材料容器的标准要求，供应商可以对不同的车辆制造商使用相同的包装和运输，这对整个社会的材料减少有很大的积极作用。需要考虑的因素有：汽车零部件的包装和运输要求；国内运输车辆的体积大小；匹配物料容器本身的大小；便于机械化搬运和堆放等。编码和标准化是我国汽车物流业信息化的前提。物料编码的统一和标准化，方便了同一物料编号在不同企业之间的传递和识别，缩短了供应链流程时间。5.努力发展增值服务汽车物流业中许多值得关注的增值服务项目包括：汽车改装、特种车辆改装、汽车售后服务等

针对汽车物流专业人才缺乏、管理水平低的突出问题，应采取多种形式加快人力资源的开发和培训。通过长期培训和短期培训、学校培训和在职培训，培养了一大批熟悉物流业务、具有跨学科综合能力的汽车物流管理人员，加强了对操作技能熟练员工的培训。

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最后，分析了我国汽车物流业的发展现状。我国汽车制造业起步较晚，服务于汽车制造业的汽车物流业也发展相对较晚。从1990年到现在，它经历了三个发展阶段：分析

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总结汽车物流信息平台建设是一项综合性的系统工程，任重道远，需要对汽车生产企业和物流企业的业务流程进行再造，统一行业标准和规范；需要全行业企业的共同努力和通力合作；同时，在物流企业，尤其是单一功能的运输企业中推广信息管理，为下一步实现汽车物流信息共享打下良好的基础。随着汽车物流业的发展，对物流人才的需求将会非常迫切，人才竞争将会非常激烈。从我国汽车物流的现状来看，除了设备落后、技术落后之外，专业人才的缺乏也是我国物流业发展的重要原因。只有大力培养和引进汽车物流人才，特别是高中级管理和技术人才，早日形成一支具有现代管理经验和管理人才的骨干队伍，才能适应汽车储运行业的发展需要，开创我国汽车储运行业的新局面。

汽车顶棚翻新教程汽车翻新教程

1.先把原车顶棚拆了，顶棚拆了再看车顶。顶棚拆下后，撕下老化的顶棚布，清理老化的海绵，清理原车天窗板。

2.天窗板和顶棚清洗干净后，根据顶棚的尺寸裁好待装修的顶棚布，调整胶水，然后在顶棚、天窗板和顶棚布上喷胶。我选择了绒布。

3.喷完胶后，先晾一晾，等胶干了，再把天棚布贴在天花板上，小心地把天棚布贴平。天窗板也一样。

4.贴完正面，把周围多余的布剪掉，边缘一个一个贴好，用吹风机加热，用一小块切好的布把表面弄平整。然后新天花板就要装修了。

5.把装修好的吊顶重新安装到车上，这样吊顶的装修就完成了，你查出来的就是新的。

汽车座椅调到什么位置最合适? 驾驶员座椅一定要调整到这个位置

1.座椅高度调节：汽车座椅调节分为手动调节和电动调节。根据不同的车型，有些车辆的座椅调节功能会有所不同。上车后，我们需要立即调整座位高度。很多新手司机都怕看不到车前。为了获得更大的视野，他们会将座椅高度调整得更高。其实这完全没有必要，因为座椅高度太高，会影响远处的视野，比如远处的路标。对于大部分轿车和suv来说，头部顶部距离顶棚1 -2拳(与不同车型略有不同)，以保证眼睛的水平高度位于车辆前挡风玻璃垂直距离的上中心。座椅前后调节：脚太远够不到踏板，腿太近挤不着不舒服。座椅前后的距离不好说，因为每个人的身体不同，不会有最好的标准，但是我们在调整的时候一定要牢记原则：脚完全可以踩离合刹车到底；握方向盘时，手臂轻微弯曲。

2.靠背角度的调整：靠背角度对舒适度也有很大影响。有的人喜欢仰着开车，有的人喜欢仰着半躺着开车。最合适的角度是什么？当然，“葛优麻痹”的姿势是最舒服的，但我们开车时不太可能以这种姿势开车，这就大大影响了驾驶的视野和注意力。所以靠背角度要合理调整。根据您的驾驶喜好，靠背角度不宜半躺或过于垂直，这样车身与方向盘的距离减小，紧急情况下气囊可能会加大对人体的伤害。

3.头枕高度调节：头枕高度不能马虎，因为头枕高度太高，以至于后脑勺只能接触头枕下缘，头枕的缓冲效果几乎无效。头枕高度过低造成的后果更严重。有些人喜欢把头枕当成颈枕。他们认为这样可以更好的支撑颈部，避免疲劳。事实上，当车辆被撞击时，头部会因惯性而瞬间撞击头枕。由于头枕高度过低，颈部会以鞭打状态撞到头枕，造成颈椎骨折的致命伤害。头枕的正确高度应与头部齐平，或者头枕中间的柔软部分应平行于耳朵的上边缘。头枕最柔软、最受保护的部位在头枕中间。车辆被猛烈撞击时，头枕才能有效保护头部和颈椎。

4.腰部支撑调节：腰部支撑调节也是一种越来越流行的配置。对于没有腰部支撑调节的车辆，如果座椅人体工程学设计足够好，但是如果靠背支撑是平的，没有腰部支撑调节，长时间驾驶后会有疲劳，所以腰部支撑调节对于经常长途驾驶的驾驶员来说非常重要。同样，不建议将腰部支撑调整得太高或太低。适度更好。太高的话，开车时间长了腰疼。

5.方向盘和安全带的调整：方向盘和安全带的调整也很关键。方向盘的位置应根据座椅的位置进行调整。如果方向盘离车身太近，气囊弹出时可能会增加伤害。如果距离太远，在紧急情况下很容易导致误操作。那么方向盘的最佳位置就是把手臂笔直的放在方向盘顶部，手腕刚好能落在方向盘边缘，说明方向盘已经调整到正确的位置。安全带具有高度调节功能，几乎所有车型都会配备，所以安全带的高度调节就是调节安全带与肩部的接触位置，不要离颈部太近或太远，以免碰撞时安全带对肩部和颈部造成损伤。最好的位置是安全带与肩部的中间接触。