客运赔钱

《中国经济周刊》记者周琦|北京报道

图|视觉中国

11月14日，京沪高铁股份有限公司(以下简称“京沪高铁”)出席会议，并正式通过发展评估委员会审核，历时23天出席会议，创ipo出席纪录。

作为中国“最赚钱的高铁”，京沪高铁2019年1-9月运营收入250亿元，净利润95.2亿元。

在人们的印象中，每当提到火车票价和铁路盈亏，总有专业人士解释说“客运不赚钱”，“一切靠货运补贴客运，否则铁路亏损更严重”.

主要从事客运业务的京沪高铁为什么这么赚钱？铁路客运真的赔钱吗？

京沪高铁为什么赚钱？

10月25日，京沪高铁披露首个招股说明书，2019年1-9月客运收入120.42亿元，占全部收入的48.16%；提供路网服务收入127.4亿元，占全部收入的50.96%。

在11月4日证监会的反馈中，京沪高铁是否为资产管理公司的问题引起了热议。

北京交通大学经济管理学院教授赵建在接受《中国经济周刊》采访时表示，中国的客运专线基本上与京沪高铁相似，都是以组建高铁公司的形式运营，即网络运输分离。高铁公司由中铁集团有限公司、铁路基金、地方政府等投资。而一些地方政府贡献了很大一部分。

“高铁公司成立后，具体线路运营委托铁路局管理，高铁公司还收取铁路局的线路使用费。”赵建说：“高铁公司只有线路，没有汽车、司机和乘务员。这些都在铁路局手里。没有这些，高铁公司就没有运营能力。”

他介绍说，国外高铁公司一般都是一体化经营。“比如最典型的就是日本。线、人、车归一家公司，按地区经营，但这种模式在现在的中国还是很难实现。”

根据京沪高铁招股书，2016年、2017年、2018年、2019年1-9月，他们的收入分别为262.57亿元、295.55亿元、311.58亿元、250.02亿元；净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元和95.20亿元。

京沪高铁为什么这么赚钱？

据世界银行统计，中距离高铁年客流量在3500万-4000万之间，可以盈利。参与京沪高铁验收的同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙杖在接受《中国经济周刊》采访时也表示，京沪高铁验收期间，预计每年将运送8000多万人次实现盈利。

2018年京沪高铁共运送旅客1.92亿人次，以1%的全国铁路里程运送全国铁路旅客5.69%，远超世界银行中距离高速铁路盈亏点。

赵建告诉记者，除了京沪高铁的到发列车外，京沪高铁还有大量跨线列车(始发站或终点站不在京沪高铁范围内)。“京沪高速铁路不仅连接了北京和上海两大都市，也是国内南北交通干线。比如东北到南方的火车，会经过京沪线，增加很多收入。”

他认为，由于大部分客流都是跨线客流，如果只计算这条线路的客流，京沪高铁的利润压力会突然增大。

京沪高速铁路的招股说明书也证实了这一推论

不过，孙杖也提醒，高铁的利润可以分为“大利润”和“小利润”。“小利润”是指收入可以抵消运营成本，如人工、电费、折旧等成本，“大利润”还包括铁路建设投资。“京沪高铁建设成本约为每公里1.68亿元，总投资2200多亿元。这些成本被计算为“大利润”

高铁限制了价格上涨和收入增长的空间

在很多人的印象中，每次铁路票价调整，专家总会指出客运其实是在赔钱。京沪高铁上市，盈利能力不错，让外界怀疑客运是否盈利。

事实上，除了京沪、京津和东南沿海铁路，大多数高铁线路仍面临亏损。

以小淮客运专线安徽淮北站高铁客流为例，2019年7月，淮北站高铁共运送旅客6.87万人次，上座率仅为30.8%。其中，开往浙江江山站的g7698列车上座率最高，为41%，开往上海的g7294列车上座率最低，仅为21%。作为徐岚高速铁路的联络线，小淮客运专线很难以这样的上座率盈利。

甚至一些干线高铁也面临亏损。

“比如亏损最严重的蓝欣高铁，现在每天只有几列火车，建设、维护和管理费用几乎全靠补贴。”赵建说，在经济不发达地区，人口密度小，高铁数量和上座率低，损失也是合理的。“西部几千公里的运行距离并不是高铁的竞争优势。高铁和低成本航空公司是更好的选择。”

根据赵建的分析，京广高铁未来也可能盈利，但京沪第二高铁还有待观察。“京广高铁类似京沪高铁，穿越经济比较发达、人口密度较高的地区，而京沪第二高铁大多连接地级市，真正的大城市不多。”

他认为高铁没有太大空间通过提高票价来增加收入。“高铁票价是普通铁路的三倍，每人每公里0.45元左右，长途运输和航空运输有竞争，短途运输和公路有竞争。2017年国航平均旅客公里收入0.54元/人公里，东航0.51元/人公里，南航0.48元/人公里。高铁通过涨价增加收入的空间极其有限。”

旅客损失占铁路局的损失

一般高速铁路的客运盈利能力怎么样？

“近年来，高铁线路越来越多，乘客会选择高铁出行。除节假日外，普通线路乘客数量较以往有所减少，加重了铁路局客运业务的损失。”据一位铁路系统内部人士透露，铁路部门的客运业务主要考虑的是社会效益，而不是经济效益。

以湖南西部山区往返怀化和汤包的7269/7270次列车为例。它经过21个车站，来回运行约300公里。不算人工费，只有燃料费需要8000多元。节假日之外，火车的售票收入不够买燃料，更不用说人工、水、电、折旧等费用了。

据上述铁路系统内部人士介绍，我国除了铁路干线外，还有很多一般速度铁路的支线。这些线路的长度比铁路干线长得多，但客运业务尤其是跨线业务远不如铁路干线，上座率也没有京沪高铁高，所以会长期亏损。“目前‘绿l’的基本票价

根据京沪高铁招股书，2018年全国18家铁路局公司中，只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、xi铁路局、南昌铁路局等6家铁路局公司盈利，有12家铁路局。公司处于亏损状态。其中亏损最大的是沈阳铁路局、哈尔滨铁路局和成都铁路局，2018年净利润分别为-113.56亿元和-125.87亿元

以“最赚钱的”太原铁路局为例，太原铁路局是上市公司大秦铁路的最大股东。货运量占中国铁路货运总量的近1/6，但客运收入占公司收入的不到10%。

除了货运量大的太原铁路局外，上述铁路系统内部人士介绍，武铁、郑铁、xi安铁都是运输枢纽；上海铁路局地处经济发达地区。南昌铁路局有京九、沪昆、杭深等干线，但盈利能力较以往铁路局略不稳定。

赵建告诉记者，铁路局管辖范围内铁路部门的经济状况、人口密度、清算方式都会影响铁路部门的盈利能力。“比如今年前三季度盈利的济南铁路局，其吉焦线虽然有高铁，但实际上是由原来的普速铁路改造而来，普通列车也在运行，降低了成本。新建的通往青岛的高铁，其实在山东省的持股更多。如果赔钱，跟济南铁路局关系不大。”

铁路系统员工的收入真的有那么高吗？

根据京沪高铁招股书，公司共有高级员工7人，2018年平均工资54.45万元；16名中层员工，2018年平均工资43.69万元；2018年44名基层员工平均工资为28.3万元。

数据披露后，京沪高铁基层员工平均年薪超过28万元的消息引发热议。

据上述铁路系统内部人士介绍，影响铁路系统员工收入的因素很多，包括铁路局的盈利水平、员工的工作时间、部门的安全生产时间、岗位差异等。铁路部门整体工资一般等于或略高于当地平均工资。

消息人士称，在一定程度上，铁路部门的分配制度仍然以工人为中心。“比如一个有大专学历的基层工作者，但如果工作年龄够长，收入可能比工作年龄短的车站和中层领导高。”

此外，安全生产奖励也是铁路职工收入的重要组成部分。这位人士认为，安全生产是铁路部门的核心，大部分规章制度都围绕着这个安全生产，包括对安全生产的奖惩制度。“比如在各级员工的收入中，有一笔‘xx天安全生产’的奖励，按天累计。如果安全生产3000天，一旦发生事故，安全生产天数将被清除，绩效奖励将受到很大影响。对于个别岗位，一旦发生重大事故，收入可能直接减半。”

据该人士称，安全生产的压力不仅仅是施加在人身上，还有“一人犯错，全站(段)受罚”。

按照上述铁路系统人的说法，按照京沪高铁的盈利水平，它位于经济发达地区。虽然这个收入比较高，但还是在合理的水平。“不能只看京沪高铁等盈利公司员工的收入。在东北和西南亏损的铁路局，基层员工的收入远没有那么高，是当地平均收入水平。”

近年来，铁路部门员工的工资越来越接近市场化。中国铁路总公司(现中国国家铁路集团有限公司)专门成立了

也就是说，如果以后《部分铁路企业试行市场化工资决定机制管理办法》在全路推广，铁路局在工资的制定上有更大的自主权，盈利的铁路局员工工资可能会上升，亏损的铁路局员工工资可能会下降。

编辑|陈伟山

编辑|张伟

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