直喷和多点电喷的区别

汽车发动机是一种燃烧艺术，其中燃油喷射系统是这种燃烧艺术的关键环节，直接决定燃烧效率。传统的化油器供油方式已被淘汰。目前市面上主流的喷射系统分为多点喷射和缸内直喷两类，哪个更好？

多点电喷

多点喷射的技术比较成熟，原理也很简单，就是把空气和汽油在缸外混合好，然后喷入缸内燃烧。由于空气提前混合好，空气含氧量更高，燃烧更充分，喷油时进气口和进气门背面都经过清洗，可以显著减少积碳。然而，在燃料雾化和油气混合方面仍存在一些不足。燃油经济性一般，抗爆性能有限。12: 1的压缩比几乎是电喷发动机的极限，也明显限制了发动机的性能。

优点：

1.技术成熟，相对无忧；

2、具有阀门清洗功能，积碳少。

缺点：

1.喷油量不够准确，分层燃烧，燃油经济性一般；

2.由于爆震的限制，压缩比低，难以压制。

对于一台发动机来说，最重要的方面是动力、油耗和稳定性。电喷发动机稳定性很好，但在其他两个方面明显跟不上时代。电喷发动机的风扇无论怎么狡辩，都难以避免以多点喷射为主要喷射形式的发动机已经退出历史舞台的事实。

缸内直喷

正是因为多点喷射在动力和油耗上的局限性，缸内直喷发动机诞生了。简单来说，缸内直喷发动机的原理是喷油器直接向气缸内喷油，油和空气在气缸内混合。缸内直喷显著提高动力性和燃油经济性，进一步提高喷射压力，使燃油雾化更细致，并可通过分层燃烧节省燃油。可惜国内缸内直喷发动机基本都是阉割版。

更重要的是，缸内直喷发动机通过汽油蒸发和散热降低缸内温度和爆震概率。因此，缸内直喷发动机可以实现更高的压缩比，可以达到15，333，601。发动机油耗可降低20%至50%。

而缸内直喷发动机也不完善，主要是电喷发动机缺乏冲刷作用，更容易形成积碳，这也是缸内直喷发动机的一个痼疾。此外，缸内直喷燃烧温度较低，排放的有害物质较多，尤其是车辆冷启动时，排放更难控制。

优点：

1.燃烧更完全，燃油经济性更好；

2.抗爆性更强，动力性和燃烧效率进一步提高；

3.更快的动态响应。

缺点：

1、容易产生积碳；

2.对油品适应性差；

3.燃烧温度低，有害介质转化不完全。

目前最完美的燃油喷射系统——混合喷射

鉴于多点喷射和缸内直喷的优缺点，一种新的燃油喷射系统即混合喷射应运而生。该系统以缸内直喷为基础，辅以电喷，用于低负荷工况

多点喷射不仅可以解决缸内直喷发动机冷起动时的排放问题，还可以减少发动机的积碳。在高负荷工况下，缸内直喷完全用于提高燃油经济性和动态响应，因为此时燃烧温度较高，可以有效缓解积碳问题。

直喷和多点电喷的区别（多点电喷跟直喷哪个好）

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如今直喷发动机越来越受消费者欢迎和追捧，那么这款车的“心脏”是哪一个呢？

直接注射是近年来流行的技术。早期用于柴油机，现在广泛用于汽油机。说到直喷，燃油直接喷入气缸，然后与空气形成可燃混合气。

直喷发动机的优点是进入燃烧室的混合气处于细雾化状态，蒸发时容易吸热，可以起到冷却气缸的作用。雾化状态的燃烧更充分，可以提高燃烧速率20%，排放质量也会更高。由于直喷式发动机混合气浓度比普通多点喷射发动机低，所以同等功率输出时燃油经济性更好。直喷式发动机的缺点很明显，如对喷嘴质量要求较高，结构相对复杂，维护和保养成本高，对气缸体和冷却系统的强度要求较高。

多点喷射发动机将汽油喷射到每个气缸的进气管中，在进气管中形成混合气体，最终进入燃烧室。优点是结构相对简单，喷射压力没有缸内直喷大，对电子喷油器要求不高，可靠性和后期维护成本相对较低。而且对油品的要求没有直喷的高。与缸内直喷发动机相比，它在燃油经济性、排放和功率输出方面都不如直喷发动机。

另外值得注意的是缸内直喷发动机在缸内容易形成积碳，特别是低速时，而电喷发动机在进气管内容易产生积碳。至于哪个更好，就看自己的选择了。相对于购买车辆，动力空间没有油耗配置等其他因素，所以电喷是否直喷并不那么重要。

电喷和直喷的区别( 汽车电喷和直喷有什么区别)

电喷发动机和直喷发动机区别很大，可以说都有各自的优势，但是缸内直喷发动机的优势和潜力更多，所以现在内燃机已经被直喷技术占据了！在当今的汽车市场上，配备电喷发动机的车型很少，所以缸内直喷代表了未来的趋势，因为它在燃油经济性方面有更大的潜力！

发动机

efi这个词不严谨。其实电喷和直喷都是电控的。电喷称为电控歧管喷射，直喷称为电控缸内直喷。之所以会产生现在电喷和直喷这两个名字，其实和出现时间有关。因为电控歧管喷射内燃机最早出现在化油器时代结束之后，所以被称为电喷。但是几年后，电控缸内直喷内燃机诞生了，所以和歧管喷射发动机分不开，所以叫缸内直喷！所以电喷和直喷的区分并不严格，应该用歧管喷射发动机和缸内直喷机来区分！

歧管喷射发动机

电控歧管喷射发动机（电喷）

如上图所示，这是管汇注入示意图。从图中我们可以清楚的看到喷油器是布置在进气歧管内的！燃油直接喷入进气歧管，并在进气歧管中与空气混合。与直喷机相比，燃油有足够的空间和时间雾化，然后与空气混合吸入发动机参与燃烧；所以当发动机低温冷起动时，歧管喷射发动机的燃油雾化效果更好，但是随着工作温度和工作负荷的升高，歧管喷射发动机压缩比低的缺点就会出现！

歧管注射详图

燃油在歧管内已经雾化，但气化后的汽油不再具有吸热能力，所以歧管喷射发动机对缸内温度的调节能力较差，所以歧管喷射发动机往往害怕高温，因为在高温高负荷下极易引起爆震！但由于温度调节能力差，对爆震的抑制不如直喷；补偿方法是采用低压缩比来适应(降压相当于冷却)，所以歧管喷射发动机和11的压缩比是极限，压缩比超过10几乎不可能燃烧92 #燃料。

歧管注塑机的进气阀背面总是那么亮

还有一点就是歧管喷射式发动机，因为燃油是在歧管内喷射雾化的，所以歧管喷射式发动机的汽油在气缸内再次液化并流入曲轴箱的概率会很低，很大程度上避免了机油污染的现象(包括乳化问题)；所以从某个角度来说，虽然燃油经济性不如缸内直喷，但固有结构更合理，很难出现什么问题，比如燃油稀释、进气门和歧管喷射发动机后区积碳；燃油喷进歧管，很容易清洗进气阀背面，进气阀背面积碳也清洗的很好，因为汽油本身就是一种很好的清洁剂！

缸内直喷发动机

电控缸内直喷发动机（直喷）

缸内直喷发动机很好理解。如上图所示，缸内直喷是将喷油器布置在燃烧室内；这种设计有很多优点，因为喷油器直接安装在燃烧室中，所以燃料直接喷入燃烧室，因为液体燃料在气态过程中可以吸收大量热量，在直喷模式下可以冷却燃烧室！只要温度可以控制，我们就可以肆无忌惮地提高压缩比；而直喷量大的喷嘴策略，在气缸温度偏高，出现爆燃倾向时，可以采取多次连续喷射来调节温度。

液态汽油沿间隙流入曲轴箱

所以直喷发动机的压缩比普遍较高，压缩比高的机器往往与92号汽油兼容。原理是缸内喷射，可以更从容的限制温度，防止温度过高；缸内直喷不完全是优点，但也有几个缺点，比如温度低，冷启动，燃油雾化不理想，浪费燃烧！雾化不良的汽油再次接触冷缸壁时，更容易再次转化为液体燃料，然后沿着活塞环与缸壁之间的间隙流入曲轴箱，这就是上述的湿壁现象(燃油稀释)！其次，燃烧室的喷油器对进气门背面的积碳没有清洁作用，所以直喷机和进气门背面的积碳是顽疾！

直喷机的进气门背面总是有大量积碳

直喷发动机的潜力更大

为什么歧管喷射发动机在最近十年被直喷机完全取代？不仅歧管喷射机压缩比不高，歧管喷射机的潜力也不足！近年来，国际上对油耗和环保的要求越来越严格，所以未来的内燃机必然会以燃油经济性为核心发展目标，从此进入超薄燃烧领域(比如马自达的第二代创驰蓝天就已经做到了)。但是在超薄混合气的状态下很难实现混合气的点火，所以我们的工程师此时想到了分层喷射，分层点火，分层燃烧！

分层喷射，分层燃烧

如上图所示，这是直喷发动机分层喷射的示意图。自上而下注入多层混合气体，混合气体浓度自上而下递减。顶层混合气体浓度最高(最接近火花塞)，底层浓度最低。图中只有五层，其实远不止这一层！原理是用火花塞跳火，点燃最上面一层，然后用火焰传播把剩下的薄层一层一层点燃(实际上空燃比超过17以后，所有的层都不能再用这种方式点燃了，所以马自达推出了压缩点火，可以在双过剩空气系数下完成29.4的空燃比混合气的完全燃烧)。这种分层喷射对于直接喷射机来说很容易实现。但是歧管注射机(efi)也可以分层，但是控制太复杂，不允许自身结构，所以层数很少，所以歧管注射机未来潜力太小！

双喷射发动机

以上是直喷和电喷发动机的区别。其实现在电喷发动机已经不多见了。电喷和直喷虽然都有一些缺点，但从综合质量来看，直喷发动机的优势更大，潜力更大；当然，歧管喷射法并没有完全被淘汰。例如，目前的双喷射发动机配备了一组高压喷嘴(直喷部分)和一组低压喷嘴(歧管喷射)。发动机低温低负荷运转时，由歧管负责喷油，而机器满负荷运转时，则切换到缸内直喷，实现直喷和电喷的互补。不过这个机器概念还是不错的。

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